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篇首语:用行动祈祷比用言语更能够使上帝了解。本文由小常识网(快猫官网)小编为大家整理,主要介绍了盐城哑光纯铝箔袋(比亚迪为何频现“起火门”?车主称某批次刀片电池故障率高达25%)相关的知识,希望对你有一定的参考价值。
引言 | 萝卜快了也要洗泥
6月14日,国家应急管理部公布了2022年第一季度新能源汽车火灾数据。今年1-3月,国内发生新能源车火灾共计640起,相比去年同期上升32%,远高于交通工具火灾平均(8.8%)增幅。
对于这个数据的“达成”,作为新能源销量老大的比亚迪,起到了厥功甚伟的作用。据网友的不完全统计,2022年至今比亚迪已发生了超过40起记录在案的"起火" 事故。而且并非集中在单一车型上,唐、汉、秦、宋、海豚等热销车型,没有一个能逃脱 "起火" 的命运。
▲图片来源:网络
在很多人的印象中,比亚迪一直以电池安全著称。为何它能成为 "起火" 大户呢?它的电池技术到底有没有问题呢?车聚君带大家一起探讨。
一、电池技术发展编年,两年“三级跳”
比亚迪算是国内最老牌的动力电池生产商了,它1995年成立时就是以造电池为主业,到2003年已成长为全球第二大动力电池生产商。
▲图片来源:比亚迪官网
2006年比亚迪研发出世界上第一款铁动力电池ET-POWER(学名磷酸铁锂电池),这种电池成本低、循环寿命长、安全性出色,迅速成为主流新能源车用电池,也奠定了比亚迪在动力电池行业的地位。
但磷酸铁锂电池也有致命缺点,那就是低温性能差和能量密度低。前者导致新能源车型冬天续航锐减,后者导致续航里程迟迟无法突破。在那个按照续航补贴的年代,比亚迪可以说处处受制。在与以三元锂电池为主的宁德时代竞争中,慢慢处于劣势。
比亚迪也尝试过转三元锂电池路线,推出过622三元锂电池,但市场反馈并不算好。整体看,它在三元锂电领域不像宁德时代那样顺风顺水。
▲图片来源:宁德时代官网
2011年,宁德时代与宝马达成战略合作关系;2015年,宁德时代超过LG化学和三星SDI,进入全球动力电池出货量前三甲;2018年,宁德时代夺得全球动力电池销量冠军,并一直延续至今。
所以虽然比亚迪是动力电池的开创者,但早期的发展却并不顺利。
进入到2019年,比亚迪的经营状况颇为堪忧,车型销量不温不火,电池业务也未见明显起色。2019年中国动力电池装机量为62.2 GWh,宁德时代31.71 GWh的装机量占比51.01%,已经完全碾压比亚迪。
按当时的势头看,比亚迪无力回天,失去了在电池领域的话语权。
▲图片来源:比亚迪官网
转机发生在2020年3月份。比亚迪做了一次非常大的技术跃迁,那就是推出了“刀片电池”。这种电池包在化学元素配比上并没有特别之处,依然是传统的磷酸铁锂电芯;但在成组的物理层面,却有了重大变化。
传统电池都是通过电芯组成模组,再将模组放入电池包。而比亚迪的“刀片电池”,在成组时直接跳过了模组,这让它在同样的空间内装入了更多的电芯。当电池受到挤压或者撞击时,通过电芯本身的强度来承压。
这是一种巧妙的思路,相当于把之前茶叶罐里的独立小包装去掉,直接放茶叶。这样茶叶质量没变,但能装下更多的茶叶,还省下一笔包装费。
从另一个角度看,在没有了模组承压之后,电芯就少了一层保护,耐撞阈值很可能变低,特别是如果车身刚度不够大时,会进一步加大电池包形变的风险,进而增加热失控发生的概率。
而消费者看到的是,刀片电池让汉EV实现了600km+的NEDC续航,虽然依旧没有解决天生的低温续航差的问题,但对比之前的产品有了不小的进步,因此市场反响越来越热烈。
▲图片来源:比亚迪官网
2021年3月,尝到甜头的比亚迪放出第二招:推出了三款DM-i超级混动车型,搭载了最新的混动专用刀片电池。这种电池又对普通刀片电池的结构进行了大改, 每节刀片电池由多节卷绕电芯串联而成,用软铝包装进行第一次密封,再用硬铝外壳包装进行第二次密封。
在发布会上,比亚迪强调这种混动专用刀片电池可以组成8.3-21.5kWh的电池包,让插电车型达成50-120km的纯电续航里程。
但仅仅一年之后,比亚迪汉DM-i的电池包容量又增至了37.5kWh,纯电续航做到了242km,一时参数独领风骚,市场反应热烈。
▲图片来源:比亚迪官网
再到今年5月21号开启预售的海豹,比亚迪声称采用了全球首发的CTB技术,也就是电池车身做成了一体化。
以前的电芯到模组再到电池包,算是电池“三明治”;而如今刀片电池、车身地板和底板组成了整车“三明治”结构。两年时间,实现电池技术“三级跳”,这种快速而激进的创新在全球汽车行业也非常少见。
许多媒体对比亚迪的“三级跳”给予了高度评价,粉丝们也欢呼雀跃,用户也热情高涨,很多城市提车需要三个月以上。相应的,比亚迪的市场销量也节节攀高,其市值也创下全球汽车企业第三的神话。
但在这种快速而激进的创新背后,安全性能否始终如一的保证就打上了问号。每次的技术跃进,都不可避免降低了安全冗余,很可能带来新的结构性风险。只是市场上的欢呼和滚滚而来的利润,似乎让比亚迪放松了警惕。
▲图片来源:微博用户@朱玉龙-YL
不断燃起的大火,以至于让有的物业发出通知:建议各企业梳理小区比亚迪唐电动汽车,劝离车库。
二、访谈业内工程师,磷酸铁锂也会起火?
从新能源汽车的领导者,突然变成被“劝离” 者,这着实让人尴尬。可比亚迪最近的起火事件确实层出不穷,超出了普通人对电池安全的认知。
这中间到底有什么样的可能原因?
车聚君访谈了几位业内工程师,大家也无法给出准确的原因,但提供了一些宝贵的思路,与大家分享一下。
▲图片来源:比亚迪官网
电池行业有A品和B品的区别。比如早些时候某新势力就中过招,因为电池巨头给他们供的是B品,A品则供给了宝马、大众这些国际大厂。比亚迪是否也有AB品,或者是否在热销期间将B品当作A品使用就不得而知了。
在电芯制造过程中,需要把正负极使用的铝箔、铜箔切成段,还要用激光切出极耳。如果工艺稍有疏忽,就会把铝屑、铜屑掉到箔材上;这样在隔膜压实中,这些杂质会产生一定穿刺。在使用中,穿刺处会更容易产生内部短路,最后引发热失控。
如果厂家有强大的BMS预警能力,也能够在很大程度上避免起火。不过根据实际车型表现,比亚迪的软件能力并不太突出。
▲图片来源:车质网
据一位唐新能源车主在车质网的投诉,他所在的车主群中,约有200台21款唐新能源,其中有5辆确认刀片电池故障需更换电池。因此在这一批次中,比亚迪刀片电池的故障为2.5%,换算成ppm更是高达25000!
如此高的故障率骇人听闻,车聚君仅在10年前大众DSG事件中见过。
那么就有了一个关键问题:A品与B品的定义有无明确标准?比例有无统一规定?使用规范上是否有所不同?
答案大致是否定的。业内一般会在电芯下线后分类,一般来说A品电压差异值在0.3毫伏之内,B品差不多在0.6毫伏之内。在AB品在外观上并无差别,甚至在使用时也无明显差别,只有在高负荷快充、猛烈撞击、进水或极端温度下,B品电池才会有更大机率发生热失控。
对于比亚迪这种电池自产自销的企业来说,大概率是不能杜绝B品上车的。
▲图片来源:网络
尤其是在当前频频“爆单”的情况下,比亚迪的生产压力非常大,甚至不惜屡屡“闯红线”。2021年9月,比亚迪长沙工厂就曾被勒令在VOCs监控、涂装过程以及回收等环节进行整改。2022年春天,又因“排放门”被附近居民强烈抗议。可见比亚迪生产压力之大,甚至不惜为此惹众怒。
在这种供不应求的情况下,指望厂家主动将制造工艺不那么优秀的B品电池拒之门外,几乎是不可能的。
4月29日,国家市场监督管理总局网站显示,比亚迪召回9,663辆唐DM电动汽车,原因是这部分车辆的动力电池包托盘由于制造原因,托盘透气阀安装面不平整,有进水风险。这可能造成动力电池系统电气回路故障,极端情况下有引起动力电池热失控的风险,存在安全隐患。
这说明,比亚迪唐的电池确实存在缺陷。
当然,本文所列的比亚迪“起火”案例,其起火的具体原因需要《火灾事故认定书》的公开,如果比亚迪能主动公开相关起火事件的原因就更好了。否则,期待国家相关部门主动介入调查并给公众一个真相。
车聚小结
2020年底,车聚君率先在业内详细批露了汉EV冬季续航只有200多公里的事实,遭到了比亚迪粉丝的大量攻击和污蔑;于是我们又进行了汉EV的实测,从上海一路开到盐城再返回,有直播为证。结果是低温续航打折率为54%,有效行驶里程仅252km。
车聚君为了这次“布衣之怒”承受了相当大的压力。不但迪粉怂恿厂家起诉我们,厂家工作人员也对车主说:“车聚网这种小媒体为了博眼球,故意整负面消息,然后收取厂家费用再洗地。”
我们为此发出过严正声明,车聚网和比亚迪没有过、也不会有商业合作。
如今我们又站出来探讨比亚迪的起火问题,可能依旧会遭遇狂风骤雨般的攻击;但这种涉及公共利益的事总得有人站出来,不论媒体大小。
安全无小事,期待早日看到真相和解决方案。
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